话音未落，福斯便从座位上弹起来，单手撑着驾驶座椅，把身子靠近仪表显示器，贝克曼赶紧侧过身子让开位置，与此同时用手指着显示器上的那个不断闪动“223KW”数字，第一个反应就是仪表显示器是不是出错了。

可还没等他发问，主驾驶位置的休·伍德便开口：“今天上午我们对飞机又做了一次深度检查，除了尾部受损的地方，其他一切正常。”

话音未落，休·伍德同样探过身子，看向那个不断闪动的度数，不禁皱了皱眉，旋即偏过头看向福斯：“先生，这就是腾飞航空总公司提供的APU？看来比我们想象的要好一些。”

休·伍德这话是真心实意，作为一名飞行员，他非常想让驾驶的这架DC—10重新飞起来，正因为如此，他对APU的性能要求强过所有人。

因为一台强大可靠的APU，不但是大型飞机换气、空调、电力、增压、液压、以及发动机启动等等供应系统的能量源泉，更是大型飞机紧急情况下应急动力的主要来源。

曾经不止一次的客机险情中，APU都发挥过至关重要的作用，让飞机平稳降落，创造好几个堪称奇迹的迫降记录。

休·伍德作为一名资深的大型客机飞行员，当然是希望所驾驶飞机上的APU性能越强越好，因为这东西不但可以提升客机的环境和服务质量，关键时候还是保命的法宝。

可什么样的APU是性能强呢？最直观的当然是功率越大的性能越强。

毕竟机尾的APU动力舱就那么大，之前霍尼韦尔生产的APU只能提供最高218千瓦的功率，且无法维持太久，通常的情况下只能做到196千瓦的持续功率输出。

虽然对DC—10来说已经够用，但跟波音的王牌波音747相比，APU的功效还是弱了不少，毕竟波音747所配备的APU可以做到全机控制系统的二次备份，但DC—10却没办法将全部备份与APU完全连接。

之所以如此关键就是APU的功率不足，导致DC—10只能将液压系统，舵面控制系统，生命维持系统等主要系统的备份连接APU，至于其他系统的备份则连接飞机携带的蓄电池。

这么一来DC—10的设计不但复杂，一旦主发动机出现故障，飞机无法快速切换备份控制，而是需要调整数个控制开关才能完成全部备份系统启动。

这在平时的时候倒没什么，可在要命的空中事故中，一键启动和三键、四键启动真的不是时间问题，而是要命的事情。

正因为如此，要说休·伍德说不羡慕波音747那是不可能的，为此也向麦道公司提过意见，麦道也觉得这方面需要改进，以便扭转大众对麦道客机安全性不佳的形象。

问题是麦道有心改进，可霍尼韦尔、通用、罗罗这类APU生产商却坐地起价，你麦道想要APU，没问题，溢价15%再说。

所以在休·伍德等人驾驶这架改进型的DC—10前来中国之前，麦道还在跟一种APU的供应商扯皮，究竟什么时候能达成协议谁也不知道。

因此当休·伍德看到显示仪表的数字时，心里还是很高兴，因为他发现仪表显示器的数字还能再往上提一提，因为控制APU的副驾驶贝克曼手上的控制阀门并没有推到底，这说明刚刚被换上的APU还有不小的余力。

质疑的话没说出口并没有让福斯心情不快，因为此时此刻他也注意到了贝克曼手上的阀门与仪表显示器上度数之间的联系，旋即吃惊的问道：“还没有到最大功率吗？”