面对这种情况，庄建业真的没啥好说的。

不能说国内的航空发动机的研制单位和生产厂不努力，不进取，但贪大求全的思想却比比皆是。

这事儿总的来说也不算错，毕竟追求更高、更快、更强是人类的天性，更何况大推力航空发动机本来就是人类一切工业智慧的结晶，有了它战斗机的性能才能更加优良，有了它大型运输机、轰炸机才能翱翔天际，有它大型民航客机才能越洋飞行。

当然能够完成它，参与的技术人员才能获得更高的荣誉，领导的官员也能得到更快的晋升。

小小的1000千瓦以下的涡轮燃气动力装置能做什么？就算上级领导来视察，都不好意思摆出来，那么小，功率那么低，万一领导问，你这东西能装什么飞机，说起来都尴尬。

除此之外，国外对应用于飞机辅助动力装置的涡轮燃气动力的开放态度，也促使国内各单位对该领域变得漫不经心。

特别是随着波音、麦道等新一批大型宽体客机的引进，配套的飞机辅助动力装置也已零配件儿的形式进入国内。

就比如说民航刚刚进口的六架波音—737客机上的Model—36飞机辅助动力装置，因为其稳定的性能和超一流的高空启动能力，得到西北所的青睐，将其应用在运7的改进型上，成为最新款的运7的辅助动力系统。

至于在战斗机方面，国内秉承苏联五、六十年代的粗犷风格，对辅助动力的概念并不明确，再加上机载设备简单，且基本上都是机械仪表，对机载电力系统要求并不突出，因此对辅助动力只停留在启动主发动机上。

因此一般做的都很小，最大也不过十五公斤，再加上材料和结构上的限制，功率都不是很大。

所以国内战机往往在机场内都要配备供电或者供气等地面保障装备，原因就是歼六、歼七战机上没有独立的供电、供气的辅助动力装置造成的，而这也间接增加了地勤的负担。

可因为作战理念和战术构成的不同，部队似乎对此并不在意，直到21世纪10年代，歼—20的出现，才将这个思路彻底转变过来，在机体内部加装了APU飞机辅助动力装置。

之所以如此，原因很简单，辅助动力装置APU是装在飞机上的一套不依赖机外任何能源、自成体系的小型发动机。

在飞机地面维护时，主发动机不工作，APU可以向飞机提供电、气、液压等能源，可以不依赖地面设备的支持，提高飞机自给能力和维护保障性，延长主发动机的使用寿命和降低飞机的全寿命期维护费用。

发动机在空中出现故障时，或电源、液压系统出现故障时，APU能提供电源、液压等辅助能源，并可以辅助发动机快速空中起动，提高飞机的安全性及飞行能力。

不过这都是后话了，如今国内航空业，特别是部队，对这方面还没有足够的重视。

所以庄建业下大力气搞过来的T—62T彻底成了鸡肋，是姥爷不疼舅舅不爱，当然了，如果李斯特能按照庄建业的想法，把Model—36弄过来，效果估计会好一些，毕竟民航的波音和麦道客机上用的就是这一款辅助动力装置，多少能沾点儿光。

不过效果也不会太大，毕竟民航新到的宽体客机有自己的维修保障体系，腾飞厂过去学习行，上手揽活估计会被人乱棍打出来。

总而言之，言而总之，这次的APU引进，怎么看都是个赔钱的买卖。

“庄厂长……小庄……”

就在庄建业因为涡轮燃气动力装置彷徨的时候，电话里传来的一阵阵声音，总算是让庄建业回过神来：“额……钱教授，不好意思，我刚才有点儿走神，您说……”