那可是50亿美元，别说是赵主任和方勇了，就是埃多奥和克里尔多等一众巴西航空航天局的专家都不淡定了。

要知道支线客机这东西，巴西航空航天工业公司在八十年代中期研制生产的EMB—120型支线客机便在世界支线客机市场上闯出一定的名气。

进入九十年代，随着巴西航空航天工业公司资产重组，引入一部分私人资本，该公司便在巴西航空航天局的支持下，以EMB—120为基础开始研制EMB—140型支线客机。

后更名为ERJ—140系列支线客机，除了尺寸偏小了一些外，性能上与腾飞集团的TRJ—500支线客机基本相当。

但也正因为如此，巴西航空航天工业公司在这个项目上遇到前所未有的困难，从1989年提出初步的计划，到1991年项目忽然终止，之后经历重启，到得现在ERJ—140系列支线客机连个眉目都没有。

若非如此，埃多奥和克里尔多也不可能满世界的跑，为的正是能给巴西航空航天工业公司这个拳头产品寻找稳定可靠的零部件供应商。

这也是没办法，巴西航空航天工业在南美一骑绝尘不假，但从世界维度上看，巴西航空航天工业却是个典型的偏科生，飞行器的设计、研发、乃至部分制造都没问题，甚至在某些领域还是世界先进行列。

可若是将巴西航空航天工业掰开了揉碎了就会发现，真正属于巴西自己的东西着实是少之又少。

工业设计依靠的是美国洛马、波音、诺斯罗普等巨头的帮助；生产设备是欧洲的定制产品；金属材料从美国铝业公司进口，高端复合材料是日本和西班牙的产品……

算来算去只有很小的一部分是巴西人自己生产，然后在本土的生产线将这些从世界各地网罗来的材料、部件、产品整合到一起，生产出所谓的巴西“国产”飞机。

按照全球化的发展，巴西航空航天工业公司这种以全球供应商为基础的飞机生产体系是非常符合当今经济一体化的发展理念的。

并且实实在在从中获得了极大的好处，不说别的，超一流的成本控制就不是一般的飞机制造商能够比拟的，如若不然巴西航空航天工业公司的EMB—120支线客机也不会在世界范围内取得良好的销售业绩，进而冲垮了不少老牌支线客机生产企业。

问题是这种玩儿法好处不少，但却要有一个必要的前提，那就是本身的实力够强，技术够硬，能够在关键时刻替代跳反的供应商，用绝对的实力按着跳反者的脑袋在地上使劲儿摩擦，如此布局全球，号令业内才能达到最大的效益。

就比如说波音。

低端制造业在拼命的从美国外流的确不假，但高端的航空制造业却牢牢的握在美国人的手里，上到高端的航空发动机，小到普通的金属铆钉，美国完全可以抛开世界供应链自给自足，唯一的不足可能就是成本有些大，其他的没有任何问题。

正是有这样的坚强后盾，波音出于成本控制，在国际竞争中立于不败之地，将供应链放到全球格局之下，利用市场的优化配置找到产品的最优解自然无可厚非，因为人家波音实力摆在那儿呢。