“你好贝蒂·康纳船长，把好酒号开到北纬40度30’，西经61度41’。”

“收到。”

为防止罗杰斯狗急跳墙，非法打捞，张一决定让闲置不用的好酒号到达沉船海域监视。

只是不知道他打算用什么办法打捞？而且看上去信心十足的样子。

张一与罗杰斯聊天过程中，两人全程没有担心，因为沉船、顷覆，而导致娇气的红酒破碎的问题。

按理说肯定会有一些，甚至更多或全部破碎。

就好像路上货车翻了，如果拉的是酒，肯定十不存一。

事实上如果什么都不做，如果大船在大风大浪中顷覆，那么红酒确是不用打捞了，肯定碎的一塌糊涂。

例。

1924.9.7，由船长井关彦太率37名船员，驾驶‘来福丸号’开往大西洋，来往于大西洋两岸的各大港口之间。

由于它是散装货船，主要工作是把北美洲的大麦运往欧洲。

次年，也就是1925.4.19日，‘来福丸’装载7400吨小麦后，从米国波士顿解缆起航。

前往目的港德国汉堡。

21日清晨5.50分，来福丸到达加拿大哈利法克斯港以东200海里处附近海域。

由于遇到大风雪的袭击，船身在浪峰上剧烈地颠簸和摇摆。

要命的是甲板上的救生艇全部糟到急浪拍打破坏，船身发生严重横倾。

之后发出紧急救助电报，“暴风雪使我船救生艇全部毁坏，船身产生30度倾斜....要求紧急救助...”

当第二天上午11点，另一艘在一百海里外的货轮全速赶到时，来福丸号已经沉没，海上没有漂流者，仅仅只有几只救生圈和一些碎木漂浮在海面上。

为什么船会沉的那么快？又为什么37人无一生还？

事后调查，37人无生可能是船沉的太快，导致船员落水后，被大风、大雪、大浪冻死、冲走、沉海。

沉船的原因，可能是风浪的冲击，或者是与流冰相撞，致使船体壳板破裂进水。

在横倾的情况下，小麦向一侧移动，加剧了横倾角度。

由于小麦未堆满整舱室，在严重横倾时产生自由移动，使来福丸号横倾加剧到60度，并最终在大风浪的拍击下翻覆。

另外一个例子，或许还会有人记得。

烟台的‘大舜号’，这是一艘99年5月从太阳国购买的，仅服役五年的较新船。

这是一艘客货混装船，船长126米，宽20米，载重九千多吨。

专用于烟台至大连航线。

1999.11.24，下午1.30分，大舜号从烟台解缆起锚。

起航时海面风力7~8级，浪高3~4米。

随着大舜号前进，海上风浪越来越大，迫使大舜号做出掉头返航的决定，这个是时间下午2.20分。

这个决定是对是错？不做评论。

狂风巨浪使大舜号摇晃剧烈。

船在调头的时候，需要承受更多的大风、大浪，来自横向的打击，这加剧了船体的晃摆倾斜角度。

就是这个时候，停放在底舱的汽车挣断了加固链，粗大的铁链互相碰撞，导致油箱起火，火势迅速蔓延开来。

大风、巨浪加火灾，一场灾难瞬间不期而至。

有着19年航海经验的船长，在狂风怒吼声、恶浪凶涌声、紧急呼救声、船体摇动声、260名乘客、41名船员的慌乱呼叫声中，组织自救，并把大多数人集中到甲板上，穿上救生衣准备逃生。

但是，天太冷了，在失去动力的情况下，在甲板上冻了六个小时的乘客又被服务员带回船舱。

晚上22.30分，船舱开始进水，船体倾斜35度。

底舱61部汽车这个时候全部滑向左边，加剧了船体左倾斜。

23.40，大舜号接连遭到两个大浪横扎，仅仅三五分钟时间，船体向左舷翻扣，随即沉没。

最终仅36人生还。

其间，有人被困船舱赤拳砸碎玻璃逃生，拳头白骨森森。

有一船员，水性极佳，在巨浪中、在伸手不见五指的黑暗中凭借经验，辩明方向，游泳两小时到达岸边...

沉船原因？死亡这么多人原因？

大船调头，加大船体横向风浪承受，导至汽车挣脱加固链，随之发生大火。

乘客在甲板上冷了六小时，被服务员领回舱室....一小时后沉没，这个时候大部分人还在舱内。

最后一点，也是最可惜的，水性极佳的船员，在大风大浪中游泳两小时到达岸边，这说明什么？

离岸边真的并不远。

可为什么从下午三点左右起火、失去动力，一直到深夜十二点左右沉没...没有救援呢？

........

这两个例子都说明一件事情，无数血泪证明，货船上货物固定有多么重要。

到了近代。

小麦要分舱左右填满，保证左右承力均匀。

汽车四轮卡死固定，即使大船倾翻，汽车还会被悬空固定在甲板上，并不会掉下来。

就像天花板上的吊灯，牢牢吸在上面。

运输红酒也是如此，它们会随船一起沉入海里，但一定不会在船舱内部来会窜动、移动。

所以，张一从未担心它们会碎。